Kari Kulmala Turvallisuus, oikeudenmukaisuus, inhimillisyys

Valtakunnallisen raskaan liikenteen valvontayksikön perustaminen

Kun Liikkuva poliisi organisaationa lakkautettiin vuoden 2013 lopussa, luvattiin valtioneuvoston taholta, että poliisihallinnon rakenneuudistuksen (PORA 3) yhteydessä raskaan liikenteen valvonnan määrä ei vähene eikä valvonnan laatu heikkene tasosta, jolla se oli liikkuvan poliisin aikakaudella. Liikkuvan poliisin lakkauttamisen jälkeen on poliisin suorittaman raskaan liikenteen valvonnan määrä kuitenkin vähentynyt merkittävästi ja samalla valvonnan laatu ja monipuolisuus on heikentynyt.

Poliisin johdossakin ollaan huolestuneita siitä, että raskaan liikenteen valvonnan tavoitteista on jääty merkittävästi jälkeen. Poliisin toimesta ei valvonnan määrää saada nopeasti nousemaan, eikä valvonnan määrän nostaminen enää onnistu ilman erillisiä toimia. Samalla ns. vanhan tiedon siirtyminen vanhemmilta valvojilta nuoremmille ontuu, ja sen seurauksena raskaan liikenteen valvojien ammattitaito heikkenee.

Raskaan liikenteen kuljettajia edustavat ammattiyhdistysliikkeet, kuljettajien etujärjestöt ja myös kuljetusyrittäjien etujärjestöt ovat kantaneet raskasta huolta raskaan liikenteen valvonnan määrän vähenemisestä ja valvonnan laadun heikkenemisestä maamme tiestöllä. Valvonnan vähentymisen myötä harmaa talous saa lisää jalansijaa tiellä ja liikenneturvallisuusriskit kasvavat kuljetuskaluston kunnon heikkenemisen seurauksena. Valvonnan puute heijastuu vahvasti myös kuljettajien haluun rikkoa heille määrättyjä ajo- ja lepoaikoja, jolloin riski kuljettajien väsyneensä ajamiseen kasvaa.

Raskaan liikenteen valvojien eräänä ammatinhallinnan säilyttämisen ehtona on mahdollisuus saada keskittyä omaan vaativaan työhön työvuorojen aikana. Eräänä syynä poliisin raskaan liikenteen valvonnan määrän laskuun onkin se, että raskaan liikenteen partioita käytetään liiallisesti muihin poliisin tehtäviin. Poliisin raskaan liikenteen valvonta näyttäisi koostuvan liiallisesti jarrudynamometrillä tehdystä valvonnasta muun suurta ammattitaitoa vaativan valvonnan jäädessä vähemmälle. Tieltä kuljettajilta saatujen tietojen perusteella perinteinen punnitus- ja ajoneuvojen muu kuntovalvonta ja kuljettajien ajo- ja lepoaikojen valvonta on yhä harvinaisempaa maamme tiestöllä. Se olisi kuitenkin rehellisen kuljettajan ja kuljetusyrittäjän etu.

Raskaan liikenteen valvojien koulutus on pääsääntöisesti poliisin vastuulla Tullin ja Rajavartiolaitoksen saadessa opiskelupaikkoja raskaan liikenteen valvojien perus- ja jatkokoulutuksessa. Näyttäisi siltä, että sekä Tullin että myös Rajavartiolaitoksen tarve opiskelupaikkoihin olisi nykyistä paikkalukua suurempi.

Raskaan liikenteen valvonnan määrän ja laadun takaamiseksi ja pelastamiseksi tulee maahamme perustaa valtakunnallinen raskaan liikenteen valvontayksikkö, joka kokoaa alleen poliisin, Tullin ja Rajavartiolaitoksen raskaan liikenteen valvojat. Uuden organisaation organisaatiomalleja on löydettävissä useista Euroopan maista, joissa vastaava toimenpide on tehty tarpeesta yhdistää raskaan liikenteen valvojien voimat. Kyseisten malliorganisaatioiden avulla voidaan rakentaa maahamme vielä jalostuneempi malli valtakunnallisesta raskaan liikenteen valvontayksiköstä. Käytännössä uusi organisaatio tekisi nykyisestä PTR-yhteistyöstä jopa päivittäistä.

 

Piditkö tästä kirjoituksesta? Näytä se!

2Suosittele

2 käyttäjää suosittelee tätä kirjoitusta. - Näytä suosittelijat

NäytäPiilota kommentit (14 kommenttia)

Käyttäjän kosonenjuhapekka kuva
Juha-Pekka Kosonen

Poliisi lanseerasi ulkomailta lainatun road policing ajatuksen, jolla pyrittiin korjaamaan tilannetta rapautuvan liikennevalvonnan osalta siirtämällä valvontaa myös paikallispoliisille.

Ongelmana kuitenkin on se, että erillistä liikennevalvontaa on ajettu systemaattisesti alas enemmän tai vähemmän poliisilaitoksesta riippuen. Se ei ole korjattavissa jokapoliisin valvonnalla, koska ammattitaito puuttuu.

Liikenneryhmät on alistettu paikallispoliisin kenttäjohdon alle, mikä tarkoittaa sitä, että liikennettä pääsääntöisesti valvovat poliisit ovat järjestyspoliisin reserviä ja joutuvat pahimmillaan hoitamaan jopa koti- ja juoppokeikkoja.

Road policing ei toimi paikallispoliisitasolla lainkaan, koska keskiverto järjestyspoliisi ei ymmärrä autoista tai niiden tekniikasta tuon taivaallista. Raskaan liikenteen valvonta tyssää useimmiten jo siihen, ettei digipiirturista saada dataa ulos ja jos saadaan, siitä ei ymmärretä mitään.

Näistä lähtökohdista on todella erinomaista, että eduskunta on huolestunut siitä, miten ja mihin poliisi saamiaan resursseja käyttää.

Käyttäjän karikulmala kuva
Kari Kulmala

Erittäin hyviä kommentteja. Tartun tuohon sinun viimeiseen lauseeseesi. Minäkin haluaisin, että eduskunta olisi asiasta kiinnostunut - myös tekoina eikä vain juhlapuheissa.

Käyttäjän MauriLindgren kuva
Mauri Lindgren

Kun Saksassa moottoritien levennyksellä näet hopeanharmaan ajoneuvon sinisellä raidalla sivulasien alapuolella, niin kyse on tästä.

https://www.bag.bund.de

Kontrolli hyvä, täyden palvelun viranomainen parempi.Pitäisikö koko pakka sekoittaa uudelleen ja käyttää poliisia vain avustana resurssina tilanteen mukaan.

Käyttäjän eskotnurminen kuva
Esko Nurminen

Kari Kulmala onkin toiminut jämerästi tämän ongelman esille ottamisessa
-kirjoitus Karjalainen-lehdessä
-tämä blogi
-toimenpidealoite tehty 20.12.2017 eduskunnassa
https://www.eduskunta.fi/FI/vaski/EduskuntaAloite/...

Kari Kulmala ei liikoja jäänyt juhlapönötysten passivoimaksi, vaan jätti tosiaan em toimenpidealoitteen vielä 20.12.2017 eduskunnan jäädessä tauolle.

Käyttäjän VinKuukka kuva
Väinö Kuukka

Tärkeä kirjoitus.

Toinen huomio koskee moottoriteitä, joista valvonta on kadonnut mahdollisesti siksi, että kuntien rajat tulevat niin tiheästi vastaan. Liikennekäytös on muuttunut parissa vuodessa aika lailla huonompaan. Erityisesti oikealta ohittamista on alkanut näkyä (vauhdikkaat pujottelijat). Todella suuri onnettomuus niillä nopeuksilla roikkuu ilmassa.

Käyttäjän karikulmala kuva
Kari Kulmala

Raskaan liikenteen valvonnan määrän kehitys näyttää olevan samansuuntainen myös Tullin osalla, sillä sielläkin raskaan liikenteen valvontaresurssit ovat olleet karsinnan kohteena. Tullin henkilöstö voi nykyisillä resursseilla valvoa raskasta liikennettä maamme rajoilla edellisvuosia vähemmän, ja he myöntävät ns. vanhan tiedon siirtymisen vanhemmilta valvojilta nuoremmille valvojille vähentyneen viime vuosina jopa merkittävästi.

Käyttäjän bionavigaattori kuva
Veikko Hintsanen

Kari Hyvä

olen kirjoittanut usean kirjeen Sinulle aiheesta vuosien varrella:

Olen samaa mieltä kanssasi että Raskaan liikenteen valvonnalla parannetaan liikenteen turvallisuutta.

Olen havainnut, että tänä syksynä ja alkutalvena on ollut erityisen paljon raskaan liikenteen maantieonnettomuuksia.

Valvonnan tehostaminen ei ole ainoa keino, vaan tehostamisen lisäksi olisi aika ottaa myös toinen keino harkintaan ;sellainen, jolla parannetaan niin liikenteen turvallisuutta kuin logistiikkamme taloudellisuutta (ja sen lisäksi siirrytään kestävän kehityksen mukaiseen liikenteeseen EU liikennestrategian tavoitteiden mukaisesti) .

Meillä on Suomessa yli 100 kuorma autoa /tuhat asukas.

Ruotsissa on alle 60 ja Saksassa 35 kuorma autoa /1000 asukas.

Em Ruotsin ja Saksan tasoon päästäksemme meidän pitäisi alkaa eduskunnassa harkita Ruotsin ja Saksan tavoin siirtää raskaan liikenteen maantievolyymejä sisävesiliikenteeseen.
https://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/2...

Käyttäjän karikulmala kuva
Kari Kulmala

Veikko; raskaan liikenteen ajoneuvo on ollut viime vuosina varsin usein kuolonkolareissa mukana, mutta hyvin harvoin syyllinen kolariin.

Tein kirjallisen kysymyksen sisävesiliikenteen kehittämiestä kesällä 2015.
https://www.eduskunta.fi/FI/vaski/Kysymys/Sivut/KK...

Siinä totesin mm. että, Keski-Suomeen on rakenteilla aivan uusia, suuria sellutehtaita (mm. Äänekoski, Varkaus ja Kuopio), jotka tarvitsevat edullista vesiväylää edullisimpana ja vähiten saastumista aiheuttavana kuljetusmuotona. Suunnitellut tehtaat ovat vesiväylien varrella. Mikäli yhdistettäisiin Päijänne ja Saimaa Päijänne- ja Mäntyharju-kanavilla, pystyttäisiin turvaamaan kuljetukset sisäjärviltä merelle saakka, emmekä olisi vain Saimaan- kanavan varassa. Tällöin matkailu ja erityisesti suunnitteilla olevat suuret sellutehtaat ja muut teollisuuslaitokset hyötyisivät. Myös raskaan liikenteen kuljetukset vähenisivät teillä, mikä lisäisi tieturvallisuutta ja vähentäisi maanteiden kulumista.

Sain ministeriltä vastauksen, että vesiliikenne vähenee jatkuvasti ja Saimaan-kanavan vuokrasopimus on juuri uusittu, joten tarvetta kanavien rakentamiseen ei ole.

Vesistömme jäävät siis edelleen pääosin käyttämättä tulevaisuudessakin, mikä on mielestäni lähes typeryyttä.

Käyttäjän bionavigaattori kuva
Veikko Hintsanen

Niin varmasti vesiliikenne vähenee jos infralle ei tehdä mitään.....

Mahdollisuus itä länsi puutavara laiva - kuljetuksiin on pois, samoin länsi itä merikonttien laivakuljetus sisämaahan on pois niin kauan kun ei ole sisävesiliikenne verkkoa. Puhumattakaan saman kaluston yhteiskäyttö eri vesialueilla on pois.

Ja Järvi Suomen vienti ja tuonti ovat kuitenkin noin 30% koko maan viennistä ja tuonnista.

Järvi Suomesta on tehty tietoisesti liikennepolitiikan avulla rannikkoalueiden takamaita.

ajattele tilannetta jos :

raideliikenne olisi kolmen erillisen raiteiden muodostama raideväylästö ei yhtenäinen liikenne verkko. Voitaisiinko ajatella että lisääntyisivätkö raideliikenne matkat.

Ei varmasti.

Pyytäisin että kommentoisit / kyselisit vielä kerran eduskunnassa tuota ministeri Bernerin vastausta , jossa ei ole perusteluja( ks muut tähän aiheeseen kirjoittamani kommentit)vaan toteamia nykytilasta, johon on jouduttu virheellisen, ilmasto ,kestävän kehityksen ja EU : ssa sovitusta liikennepolitiikasta eroavan liikennepolitiikan ansiosta .

Käyttäjän bionavigaattori kuva
Veikko Hintsanen

Hienoa.

Ensinnäkin olen täysin samaa mieltä kanssasi siitä, että on typeryyttä olla käyttämättä noin 90% sisävesiväylästöstämme sen sijaan, että valtion toimesta keskitytään pelkästään tehostamaan -mm yliraskailla rekoilla ,edelleen kuluttamaan ja ylläpitämään vesistöjen ympärille rakennettuja huippukalliita asfaltteja ja raiteita (infran rakentaminen,ylläpito ja yhteiskunnan muut kustannukset tehottomasta liikenteestä ja infrasta) .

Vesitie ei kulu -tiedetään. Ainoastaan kehittyvän tekniikan myötä suuremman ja tehokkaamman laivakaluston tarvitsemat uudistukset tulee tehdä vesiväylille.

Toisekseen on tosi hienoa ja hyvä että olet niiden harvalukuisten kansanedustajien joukossa jotka ovat huolissaan vesiliikenne kehittämisestä.

raskaan maantieliikenteen ja raideliikenteen ongelmista kyllä on puolestapuhujia.

+++

Tiedoksesi:

Minua itseäni on vaivannut seuraavat kysymykset, joihin en ole vielä saanut tyydyttäviä vastauksia.:

Miksi eduskunta hyväksyi vuonna 2016 Äänekosken sellutehtaan raskaan maaliikenteen kehittämiseksi 180 miljoonaa euroa ilman, että olisi tehnyt tai edellyttänyt liikenneministeriön vuonna 2010 raportissa 3 mainittuja volyymi tutkimuksia sisävesiliikenteen vastaavaksi kehittämiseksi ja raskaan rekka liikenteen pienentämiseksi Keitele Päijänne alueella?

1)Miksi Jo 2000 luvun vaihteessa esiin otettua mm. MKH tavoitetta tutkia raskaan maantieliikenteen siirtomahdollisuuksia vesille vv 199-2001 ei ole tehty / ja pidetty ajan tasalla nykytekniikan mahdollistamien laivamallien /infra rakentamisten avulla (raportin sivu 7)

http://www.doria.fi/bitstream/handle/10024/142019/...

2) Miksi jo vuonna 2011 EU:ssa sovittua liikennestrategiaa, jossa raskasta maantieliikennettä siirretään vesiliikenteeseen ei ole lähdetty tutkimaan/ suunnittelemaan/ analysoimaan lainkaan

https://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/2... jossa edellytetään :

3)Miksi ministeri Risikon vuonna 2015 asettamaa velvoitetta ministeriölle, siitä että liikenneinvestointien vaikutusarviot uudistetaan niin että EU konkreettiset toimenpiteet ja tavoitteet liikenteen ilmastopäästötavoitteista otettaisiin huomioon

https://www.lvm.fi/-/risikko-liikenneinvestointien...

4) Miksi ministeriö ei ole huomioinut lainkaan vuoden 2015 EU tilintarkastustuomioistuimen edellyttämää kirjettä sisävesiliikenteen ottamista mukaan liikenteen kokonaisvaltaiseen suunnitteluun ja analysointiin

https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/INSR1...

5) Miksi ministeriö on mukana maantie ja raideliikenne lobbareitten kanssa tilaamassa puutteellisilla lähtökriteeriolla olevia tutkimuksia , sellaisia mistä puuttuu sisävesiliikenne esim. vertailu Suomi Ruotsi liikenneinfrasta

http://www.ptt.fi/julkaisut-ja-hankkeet/kaikki-jul...

Käyttäjän karikulmala kuva
Kari Kulmala

Raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen ja ajoneuvoyhdistelmien suurimmat sallitut massat ja mitat nousivat 1.10.2013 alkaen. Aikaisemmin liikenteessä on maksimissaan voinut olla massaltaan 60 tonnin ajoneuvoyhdistelmiä ja uudistuksen jälkeen ajoneuvoyhdistelmien maksimimassa nousi 76 tonniin. Joku voisi sanoa, että näinhän on ollut aina vähemmän valvotuilla tieosuuksialla eli mikään ei ole siltä osin muuttunut. Olen kuitenkin hieman eri mieltä.

Muutokseen myötä suurin sallittu korkeus nousi 4,2 metristä 4,4 metriin. Vaarallisten aineiden kuljetusten osalta suurinta sallittua yhdistelmämassaa korotettiin aikaisemmasta 60 tonnista 68 tonniin, mitä pidän hyvin perusteltuna. Nämä muutokset eivät ole juuri näkynyt liikennevirrassa muille tienkäyttäjille, ei edes kolareiden määrässä, vaikka niin yleisesti pelättiin.
Mittojen ja massojen suureneminen näkyy kuitenkin teiden ja siltojen kunnossa ja niiden kunnostustarpeessa.

Ennen muutosta Liikennevirastokin arvioi kokonaisuutena maantieverkolle aiheutuvan noin 610 miljoonan euron investointitarpeet 20 vuoden aikana. Tämän lisäksi kunnille syntyy merkittävä määrä investointitarpeita heidän omalla katuverkolla. Kuntaliiton arvio muutoksesta aiheutuvista infrastruktuurin kehittämisinvestoinneista on 250 miljoonaa euroa. Nämä seikat alkavat viimeistään nyt realisoitumaan käsiin.

Lähde: https://www.doria.fi/bitstream/handle/10024/97265/...

Käyttäjän bionavigaattori kuva
Veikko Hintsanen

ok Kari.

Vielä sitten yksi asia tuosta akselipaino muutoksesta .

Raskaan liikenteen akselipaino muutos tehtiin pelkästään ja tietoisesti meriliikenne - rikkidirektiivi kompensaationa.

Tämä onnistui ainoastaan siksi että merirahtien korottamistarpeeksi lobattiin aluksi olevan noin miljardia -puoltatoista.

Sittemmin pitkien -pari vuotta kestäneiden keskustelujen jälkeen arviot hieman putosivat .

Kuitenkin niin, että jäljelle jäi arviot,

( joiden aikana päätökset ennen rikkidirektiivin voimaan astumista saatettiin pikaisesti akselipainomuutokset asetuksilla voimaaan kesäkuussa 2013 ;)

että kustannukset pelkästään metsäteollisuudelle olisivat 200 miljoonaa ja teollisuudelle minimissään 600 miljoonan vuosittaisia lisäkuluja . Ja metsäteollisuus piti yllä pelkoa siitä että koko teollisuuden olemassaolo on vaarantunut :

https://www.metsateollisuus.fi/tiedotteet/metsateo...

Todellisuudessa nyt sitten myöhemmin vuonna 2016 tehdyt tutkimukset näyttävät kokonaiskustannusten toteutuman olleen maksimissaan 300 miljoonaa euroa, josta metsäteollisuudelle 65-90 miljoonaa euroa.

Eli se mikä tässä ihmetyttää on yhä se, että Suomessa rikkidirektiivi kompensoitiin kilpailevalle liikennemoodille koska metsäteollisuus ei tahtonut raaka aine hankintakilpailuun (sisä)vesiliikennettä kehittämällä ja siksi sitä tahdottu alkaa kehittämään (kuten esim Ruotsi aloitti ja Ruotsi jatkaa aloittamaansa sisävesiliikenne kehittämistä edelleen ainakin seuraavat 10 vuotta.

viite:
” För att främja överflyttningen av godstransporter från väg till sjöfart behövs bland annat åtgärder i farleder.” em lause löytyy sivulta 14 Ruotsin seuraavan 10 vuoden liikenne infran kehittämissuunnitelmasta :
https://www.trafikverket.se/contentassets/e845a6d6... )

Meillä sen sijaan tietoisesti lobattiin päättäjille merirahdit yläkanttiin ja sillä sitten vedätettiin maaliikenne - raskaan kuorma auto liikenteen kompensaationa akselipainojen nosto , joista sitten aiheutuu edelleen vuosittaisia lisäkuluja kuten Kari yllä valottaa....ja tämä karuudessaan tarkoittaa sitä että kun esim. Ruotsissa maantieliikenne ja raideliikenne infra panostukset vuosittain ovat noin 20/40 %,liikenneinfran kokonaisbudjetista, niin Suomessa ne ovat 45/53 % ja loput Suomessa jää ilma je vesiliikenne infran kohentamisiin.....Siksi Ruotsi tekee mm Merenkurkkua saman suuruisille laivoille mitä meidän Porvoo eli yli 15 syväyksisille aluksille ja samaan aikaan panostaa vahvasti sisävesiverkoston kehittämisiin

Jo vuonna 2012-2013 oli täysin selvää, että miljardin - puolentoista merirahtikorotukset olivat vedetyt täysin hatusta, aivan muuta ,eli juuri maaliikenne kehittämistarpeita varten....

Käyttäjän AnteroSavolainen kuva
Antero Savolainen

Terve Kari. Olet oikeassa nykyisen raskaanliikenteen valvonnnan tilasta. Liikuvanpoliisin lakkauttamisen jälkeen ei kehitetty uutta tomivaa järjestelmä. Kouluttautuminen kestää useita vuosia ennenkuin pystytään täysin valvomaan raskasta liikennettä joten olisi nyt korkea aika perustaa toimiva järjestelmä..

Käyttäjän karikulmala kuva
Kari Kulmala

Antero - kouluttautuminen kestää todellakin useamman vuoden, ennen kuin henkilö pystyy tarkastamaan raskaasta ajoneuvosta muutakin kuin ajokortin ja rekisteriotteen ja vähän yleisimpiä asioita. Sinä sen ammattimiehenä hyvin tiedät. Tällä hetkellä tällaista kunnollista, toimivaa järjestelmää ei ole olemassa eikä edes suunnitteilla.

Poliisi, tulli ja raja kyllä tekevät parhaansa, mutta se ei riitä koska valvontaan kohdistuvaa aikaa on niin vähän.

Toimituksen poiminnat

Tämän blogin suosituimmat kirjoitukset